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一个炒得热但难有解的话题

——从拆解汽车共享说起

2021-02-22 13:47:00 博金国际 作者:安静

共享经济是一个极受追捧的概念。但现实情况却是,至今无人能解释清楚也无法证明,共享经济的存在确实具有合理性、可能性。特别是大量基于“共享理念”的探索与实践,更是严重缺乏有说服力的成功案例。憧憬着丰满的理想,忍受着骨干的现实,应该是对当下共享经济现状较为贴切的描述和评价吧。相关实例非常多,汽车共享(也称分时租赁)就非常具有典型性和代表性。

各类汽车共享实例已不少,但一个共通的问题是,始终没有一家能解决汽车共享的商业可持续问题。一言以蔽之,汽车共享的商业逻辑尚未打通。无论是从国外汽车共享的“前辈”,还是从国内所谓汽车共享的头部公司看,概莫能外。最典型的案例是,号称欧洲最大的汽车共享公司ShareNow,已无奈退出了北美市场。

作为共享经济极具典型性代表的汽车共享,为什么结局无一例外?通过拆解汽车共享这种模式,或可解开共享经济这个迷局。

何为汽车共享

从官方概念看——分时租赁,俗称汽车共享,是以分钟或小时等为计价单位,利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台,为用户提供自助式车辆预定、车辆取还、费用结算为主要方式的小微型客车租赁服务。

从草根视角看——可以从业务构成、核心场景、功能和效果、“宣称”和“标榜”等很多角度,去认识和分析“什么是汽车共享”这个问题。

比如,从核心场景看,可将汽车共享理解为,在零或弱车辆调度,以及做好运维的前提下,汽车共享企业在特定区域内为不特定已注册用户提供具有相当便利性的用车服务(注意:是“运维”,不是“运营”。汽车共享是一个强运维弱运营属性的问题)。

再比如,从汽车共享平台普遍宣称和标榜的内容看,“随机性、即时性”、“随意取、任意还”是其核心要点;有的标榜“可提供如私家车般甚至超越私家车的使用体验”。核心都是在强调“具有相当的便利性”。

便利性是汽车共享的核心所在

汽车共享,细分模式种类很多。有没有一个共通的更本质的东西,才是汽车共享这个问题的内核?

根据多年研究、观察,特别是基于对汽车共享相关功能、作用、目的、效果等大量问题的归因性分析,我们发现绝大多数研究所得出的结论殊途同归,最终都指向了“便利性”这一点。

简而言之,便利性是汽车共享最重要的核心问题,是汽车共享的本质,也是难点所在。除此之外,汽车共享的其他问题都属于表象或相对次要,都可通过资源投入和人为努力解决好、处理好。

我们认为,只有建立在大规模移动互联网应用普及基础之上的汽车共享,才是真正意义上的汽车共享。从这个角度讲,汽车共享,或说移动互联网背景下的汽车共享,应该首发于中国,时间在2013年的上半年。

2013年是移动通信技术从3G向4G进阶的阶段,各种移动互联网应用渐趋成熟,如雨后春笋般涌现出来。恰在这个时候,我国电动汽车产业经过10多年的发展,也初步具备了从产品转向商品的能力。正是在这样的大背景下,为推广电动汽车的购买与使用,汽车共享(那时叫分时租赁)应运而生了。全新理念下的汽车共享,有着全新的诉求,同时也带来了全新的难题。

高响应率很难做到或代价极大

去掉华丽的外表,本质上看,汽车共享应该是一门生意。车辆,作为汽车共享公司权重占比最大的一块生产资料,其最重要的属性应该是持续盈利能力。

然而,能否实现持续盈利,一个最基础的前提是,汽车共享公司构建的商业模式,需要具备与生活资料属性中最重要的核心属性——高便利性,保持一致的属性。一致程度保持得越好、越高,对汽车共享公司实现持续盈利越有利。否则,汽车共享公司持续盈利的能力就会越低,甚至彻底落空。

所谓汽车共享便利性,看似简单,但要说明白还有些复杂。简单地说,我们可以主要从两个视角探讨该问题。

从相对视角看,在所有个性化机动车出行方式中,私家车的使用体验最方便。无论汽车共享最终能不能提供如私家车般的使用体验(“超越私家车的使用体验”就不指望了),用一个存在普遍认知的实例,做汽车共享便利性这个问题的参照,应该是一件有益有利的事情。汽车共享的使用体验越接近私家车,意味着便利性越高,产品性越好。

从绝对视角看,我们认为,汽车共享便利性,主要体现在用户的取还车阶段。所谓绝对视角,指的就是如需求响应、取还车距离、车辆停放位置、找寻难易程度、有限性法律责任的确定等一些可量化的功能和指标。

根据我们的研究,汽车共享便利性与车辆闲置、运行效率高度相关,即与车辆闲置时间正相关,与车辆运行效率负相关。

既然宣称可提供如私家车般甚至超越私家车的使用体验,那么汽车共享便利性的量化标准,至少也应该对标私家车。

姑且将私家车的响应率看作是100%。汽车共享是一个公共产品,而公共产品有一个非常重要的特性,那就是要100%满足需求,绝大多数情况下是做不到的,或做到的代价极大。所以,我们可将汽车共享便利性的量化标准适度降低一些,做到近似于私家车。

但这个适度降低的度到底该怎么拿捏,与具体汽车共享运营主体的情况和诉求有关,很难有统一的标准。

在此,我们可以借用一些非常市井的说法,比如“八九不离十”。从这个角度讲,将汽车共享便利性的响应率定为80%上下,应该是一个容易被市场接受的度。当然,如果80%的这个标准做不到,稍低一点,可能也没问题。但如果低于50%,恐怕就太低了(打对折,总是具有非常强的贬义性)。响应率低于50%,我们估计就会对汽车共享产品造成深度的负面影响,甚至不排除影响到它的市场存在。

总之,要求便利性的响应率过高,确实难以做到或代价极大;过低也会失去汽车共享存在的价值和意义。然而,就我们了解到的情况是,行业中这个指标普遍非常不好,响应率在20%至30%之间的就算不错了,有的还不到20%,甚至更低。

汽车共享与高便利性天然存在矛盾

那么,汽车共享这一商业模式,是否具备创造高便利性的能力呢?

从当下的普遍做法和逻辑看,由于资源、禀赋、背景等的差异,汽车共享公司所打造的共享系统还是有一定差异的。有IT/互联网背景的,大多以标榜技术平台(App)功能如何强大为卖点;有地方资源的,主要侧重于到处圈租赁站点,以展示自己提供高便利性用车服务的本地实力;而有主机厂背景的汽车共享公司,则大多以“下饺子”的方式投放车辆,借此表达自己的存在和当仁不让。

然而,抛开现象看本质,在汽车共享发展各种不同的表象背后,我们可以发现,或刻意或无心,有一条试图通过扩大规模,形成规模效应,从而解决高便利性问题的逻辑主轴,始终贯穿其中。具体来说,就是通过“技术平台(App)+应需分散布设+大规模车辆投放”,形成一个庞大的汽车共享规模,借助规模效应支撑用户用车需求。

前面说过了,就响应率这个指标看,整个行业都非常不好,能达到20%至30%就已经算不错了,有些还更低。再补充两个所谓国内头部公司的其他数据:一个是,日平均单台车的使用次数仅为1.2次。另一个是,日平均所谓活跃用户的使用次数仅有0.5次。

常识也能告诉我们,仅就眼下的情况来说,尚看不出汽车共享这一商业模式具备创造高便利性的能力。

从理论上说,汽车共享与高便利性,天然就是一对矛盾,且难以调和。当下的普遍做法和逻辑,不具有创造汽车共享高便利性的能力。

汽车共享不是一个(经典的)重资产问题,不具有宏观上的规模效应,试图通过宏观手段和规模效应解决高便利性问题,进而打通汽车共享逻辑,是行不通的。

汽车共享的逻辑迟迟打不通,主要受困于微观层面。但一时又难以在微观层面上找到解决汽车共享高便利性问题、打通汽车共享逻辑的有效办法。

概念过于宽泛或说普遍意义上的汽车共享,极大可能是不存在的,至少在发展的初始阶段是不存在的。普遍不成立的根本原因是,汽车共享作为一款典型的公共产品,在生活资料属性与生产资料属性之间最重要的相关属性上,出现了严重的矛盾。

推而广之,所有具有物理形态的高便利性共享经济问题,理论上看,极大可能也存在着这样的悖论。

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